ドライバー不足が深刻化するなか、期待が高まる自動運転トラック。ただし、その社会実装には車両技術だけでなく、物流拠点や道路、地域との連携も欠かせない。2026年7月、株式会社T2と東急不動産は鳥栖市、北九州市とそれぞれ官民連携協定を締結し、自動運転物流の実装に向けた取り組みを本格化させた。構想はどこまで具体化しているのか。両社の現場担当者に、現在地と今後の展望を聞いた。
| 河野 恵悟 株式会社T2 事業開発本部 ソリューション企画部 アライアンスチーム プロジェクトマネージャー |
| 吉川 靖一 株式会社T2 事業開発本部 ソリューション企画部 拠点開発チーム プロジェクトマネージャー |
| 中島 大誠 東急不動産株式会社 産業共創事業ユニット インダストリー事業本部 事業開発部 新規開発グループ |
| 株式会社T2とは 2022年設立の物流スタートアップ。「自動運転技術を活用し、日本の物流を共に支える」をビジョンに掲げ、自動運転トラックの開発や幹線輸送の事業化を進めている。2025年からは関東―関西間でレベル2※1 自動運転トラックによる商用運行を開始し、2027年度以降のレベル4※2 自動運転トラックによる幹線輸送の開始を目指している。 |
※1 レベル2：ドライバーが運転主体となり、システムが一定の条件下で加速・減速やハンドル操作などを支援する自動運転レベル。
※2 レベル4：特定の走行環境条件を満たす限定された領域で、自動運転システムがすべての運転操作を担う自動運転レベル。
「車両」「拠点」「地域」をつなぐ国内初の官民連携
——今回、鳥栖市、北九州市とそれぞれ自動運転トラックの社会実装に向けた官民連携協定を締結されました。まず、この協定にはどのような意味があるのでしょうか。
吉川：当社はレベル4自動運転トラックによる幹線輸送サービスを関東－関西で実現したのち、将来的に九州への延伸を計画しています。このように自動運転トラックを社会実装するには、自動運転技術の確立はもちろんのこと、制度への対応も欠かせません。大きく分けると、自動運転トラックそのものの認可、実際の道路を走行するための警察等の許可、さらに自動運転トラックを使って物流事業を行うためのライセンスや制度への対応があります。こうした条件を一つずつクリアしていく必要があります。
河野：その意味でも、今回のように自治体にも加わっていただき、「車両」「拠点」「地域」が一緒になって、実証から実装へ向けて取り組める体制ができたことには大きな意味があると考えています。
自動運転を社会に根付かせるには、技術や制度だけでなく、それが地域にとってどのような意味を持つのかを伝え、理解を得ていくことも重要です。例えば、自動運転トラックによって物流が安定し、地域産業を支えられることや、ドライバー不足という社会課題の解決につながること。そうした意義も含めて共有していく必要があります。
物流で発展してきた鳥栖と北九州だからこその熱量
——鳥栖市と北九州市は、いずれも物流や産業を軸に発展してきた地域です。自治体側からも、この取り組みに対する強い期待があったのでしょうか。
中島：両都市とも物流が地域の発展に大きく寄与してきました。北九州市は九州の玄関口として、物流や製造業を中心に発展してきた地域です。一方、鳥栖市も九州の東西・南北を結ぶ交通の結節点として、物流が非常に重要な産業になっています。
全国的に物流が人手不足などの課題を抱えるなか、このまま物流機能が弱くなってしまえば、それぞれの都市の産業や地域経済にも影響しかねません。
そこで、「今後も物流を持続可能なものにするために、どんな解決策があるのか」と考えたときに、自動運転というソリューションが、両自治体の問題意識と重なったのではないかと思っています。
——実際、協定を結ぶまでの自治体の反応はいかがでしたか。
吉川：印象的だったのは、入り口の段階から皆さんの熱量が非常に高かったことです。鳥栖市さんも北九州市さんも、自動運転そのものへの期待はもちろんですが、物流課題を解決していきたいという問題意識を強く持たれていました。
中島：「（仮称）サザン鳥栖クロスパーク」については、事業者選定のコンペの段階から、自動運転トラックを受け入れられる拠点にしたいという内容を提案していました。
→（仮称）サザン鳥栖クロスパークについて
北九州についても、物流施設の物件取得を進める段階から、自動運転と連携できる可能性を意識していました。
そうした構想を両自治体にもお話ししていましたので、今回ようやく協定という形で発表できたことは、我々としてもうれしかったですね。
自動運転は「技術」だけでは成立しない
——では、その社会実装を担うT2社の自動運転トラックは、現在どの段階まで来ているのでしょうか。
河野：着実に前進している手応えを感じています。現在の進展としては大きく三つあると思っています。
一つ目は、パートナーです。当社では2024年以来、レベル2自動運転トラックを用いて、多種多様な業界の50社を超える企業の荷物を運ぶ実証を行ってきており、さらに、その中から定期的な輸送を提供する「商用運行」へ進んでいただいている企業も30社近くまで増えてきました。「自動運転技術を活用し、日本の物流を共に支える」という当社のビジョンに共鳴し、一緒に取り組んでいただく輪が広がっていることは大きな進展です。
二つ目が技術です。今年3月には関東－関西500kmを結ぶ高速道路本線においてドライバーによる手動運転を一切発生させることなく完走を成し遂げたほか、今年5月には高速道路の料金所を自動運転のまま通行するのに成功するなど、レベル4の実現に向けて必要な技術開発を一歩ずつ進めています。
三つ目がインフラです。T2では、高速道路における無人運転と一般道における有人運転の切替拠点を「トランスゲート」※3 と名付けて、高速道路インターチェンジ付近に順次整備を進めています。現在、このトランスゲートは神奈川県綾瀬市、兵庫県神戸市、西宮市と3つまで着実に増やしています。
※3 トランスゲート：T2社が、自動運転トラックの高速道路での無人運転と一般道での有人運転を切り替えるために設ける拠点。ドライバーがトラックに乗り降りする場所として、高速道路インターチェンジ近くへの設置を進めている。
パートナー、技術、インフラ。このどれか一つが欠けても自動運転トラックによる物流は成立しません。その三つが少しずつ具体化してきたことに、進捗を感じています。
——一方で、レベル4の社会実装に向けて、まだ乗り越えるべき課題もあるのでしょうか。
河野：技術面では、何より安全性です。自動運転技術そのものは日進月歩で精度を高めていますが、「無人で荷物を運ぶ」となると、より高いレベルで安全性を確保していかなければなりません。
実際にお客様の荷物を運ぶ商用運行を行いながらデータを蓄積し、少しでも危険につながる可能性のある事象があれば、その安全性を改めて検証しています。必要に応じて追加の技術開発も行います。一方で、実車だけでは十分なデータを集めきれないケースもあるため、シミュレーションも組み合わせながら、両輪で安全性を高めています。
もう一つが運用面です。ここは今まさに東急不動産さんと取り組ませていただいているところです。
レベル4では、高速道路を無人で走行できるようになっても、一般道では有人運転に切り替える必要があります。では、その切り替えのためにどのような拠点を設定し、ドライバーが乗り降りするのか、その拠点でどのようなオペレーションを組むのか。こうした部分を、今後さらに具体化していく必要があります。
「点」と「線」をつなぐ、次世代物流のビジョン
